jueves, 31 de mayo de 2012

NEXTORCH myTorch 2AA

Hoy me ha llegado esta curiosa linterna gracias a los administradores del foro http://forolinternas.com/ a los cuales les doy las gracias por tener este detalle conmigo.

La linterna proviene de la tienda Manafont, llegó en un sobre amarillo de los típicos cuando compramos a China y en su interior se encontraba la linterna dentro de este embalaje:



En el interior del embalaje podemos encontrar los siguientes componentes aparte de la linterna citada, un cable USB para conectarla al ordenador y poder ajustar los modos a nuestro gusto y un par de manuales donde nos indicarán conceptos básicos de su uso y donde debemos descargar la aplicación adecuada para ajustar los modos.


La linterna tiene un aspecto muy sobrio y elegante, tiene un buen tamaño para ser una 2AA y un mecanizado que da un buen agarre sin sentirse agresivo.


El led se encuentra perfectamente centrado, es un XPE R3 con un refllector bastante profundo y OP, este concentra bastante y no genera aros.


El tail cap tiene un interruptor terminado por una goma GTID con un buen tacto.


Podemos ver como el sistema que realiza la función de muelle tiene una cierta calidad respecto a los muelles típicos de linternas chinas de gama baja.


Aquí podemos ver la parte más relevante de esta linterna que la diferencia de todas las otras, un puerto usb que nos permite acceder mediante un ordenador a la configuración de los modos, este puerto queda escondido por la cabeza al enroscar-la y posee O-ring para mantener su estanqueidad.


Las roscas vienen anonizadas y perfectamente lubricadas, permiten un accionamiento muy suave.


He probado varios modos y paso a relatar sus consumos con dos Eneloop AA de 2000 miliamperios.

5%     -   60 mAh
25%   - 240 mAh
50%   - 470 mAh
75%   - 700 mAh
100% - 910 mAh

Para configurar el programa usamos la siguiente aplicación:


Los modos se dividen en tres secciones:

Luminance: modo convencional de iluminación que va del 5 al 100%

Frequency: parpadeo de 0,5 Hz (un parpadeo cada 2 segundos) a 20 Hz (20 parpadeos por segundo)

Customize: nos permite regular cada cuanto tiempo queremos que parpadee, podríamos configurar-lo más al por menor en la pantalla superior derecha, indicando cuanto tiempo queremos de luz y de oscuridad, poner diferentes secuencias y con ello por ejemplo crear lenguaje morse (permite unir tiempos diferentes de luz y oscuridad)

Cualquier duda, solo tenéis que comentarla y aprovecho para darle de nuevo las gracias a los administradores, siempre tuve en el punto de mira esta linterna.


viernes, 25 de mayo de 2012

Placa solar de 50w y controlador de 12-24V y 20A

Hoy he probado al fin la placa solar de una forma muy provisional por falta de tiempo y dos conectores adecuados, empiezo describiendo los componentes.

La placa solar genera hasta 50W a 25º y 1000W/m^2 de radiación solar.

Especificaciones:

Medidas 569 x 669 x 35 mm

Peso 4,96 Kg

Monocristalina

Potencia máxima 50 W

Eficiencia 16,02%

Es relativamente compacta, se nota bastante pesada al estar protegida por un marco de aluminio y algún tipo de material transparente, en su parte posterior se encuentra la salida de cables estanca con un O-ring y dos conectores de placas solares.



El controlador permite conectar placas de 12 a 24V y trabajar con hasta 20A.




Tiene protección contra sobre voltaje y sobrecarga, también en caso de tener la batería un voltaje anormalmente reducido.

Está protegido contra conexiones incorrectas.

Permite una corriente máxima de carga y descarga de hasta 20A y cifras superiores por períodos de x segundos avisándonos con un led que lo estamos superando.

125% durante 60 seg, 150% durante 5seg,  en caso de ser superior al 300% se produce un corte inmediato.

Emplea un sistema PWM para estas funciones.

Consume menos de 6 miliamperios a la hora.

Protege por encima de 17V o 34V según usemos 12 o 24V.

Avisa de voltaje bajo a 12 o 24V.

A 11,1 o 22,2V corta el suministro eléctrico.

Hasta 12,6 o 25,2V no lo vuelve a proporcionar de nuevo.

Medidas: 138 x 90 28 mm

Explicación de funcionamiento del controlador:


La placa solar se conecta al controlador mediante dos cables, con otros dos cables que salen del controlador se conecta la batería y con otros dos lo que vamos a alimentar.

El controlador tiene 18 modos de funcionamento, en el 0 cuando pasan 10 minutos sin luz nos suministra energía de forma indefinida hasta que vuelva a recibir luz por la placa solar, en el 1 pasados 10 minutos nos suministra energía durante 1 hora, en el 2 durante 2 horas y así hasta el 15.

En el modo 16 nos proporciona energía cuando pulsamos el botón y deja de hacerlo al volver a pulsarlo, es el modo que usaremos la mayoría supongo, dejando siempre el suministro eléctrico activado supongo.

En el 17 cuando se va la luz proporciona energía y deja de hacerlo al volver (sin esperar 10 minutos, casi de forma instantanea)

El controlador tiene tres leds, el primero indica en led que la placa esta recibiendo luz y si parpadea que alguna conexión esta mal.

El segundo led indica en rojo que la batería está vacía, en naranja que la batería está baja, en verde que la batería está en estado de uso normal y en verde parpadeando que está totalmente llena y recibe energía de la placa solar.

El tercer led se enciende cuando permitimos el paso de energía a la luz o lo que conectemos al controlador, si parpadea es que nos estamos pasando de consumo (20A)

Tenemos una pantalla con un dígito led para visualizar el modo y un botón para cambiar entre modos o permitir de modo manual el paso de energía.

Resultados:

Hoy la probé con el cielo nublado y el sol pasando entre las nubes, con unos 22º y 800-900W/m^2, estaba todo provisional con conexiones con cables muy finos y largos por falta de tiempo a cablearla bien, es decir muchísimos puntos de perdida de eficiencia y ya entregó 2,85A y pitaba batería llena, por lo cual estaría alimentando la batería en torno a 14,4 - 14,8V, lo cual serían unos 40W después de salir del controlador, para estar cableado con cables finos y unas condiciones climáticas no muy favorables lo veo muy positivo, incluso había nubes rodeando el sol.

La placa pequeña de 5W en la misma prueba daba unos 0,29A, entorno a 4W, es decir unas 10 veces menos, lo que es coherente con su potencia declarada.

He quedado muy satisfecho con todo el conjunto, en el futuro pondré datos más precisos de potencia generada con el wattmeter.

lunes, 14 de mayo de 2012

Frenos Avid BB7, supuestamente los mejores frenos mecánicos

Hoy me han llegado al fin los Avid BB7, fueron comprados en eBay por 85 Usd.


(La foto no es mía)

Enlace de compra.

El paquete fue enviado con número de seguimiento y llegaron en un paquete bastante deformado; pero debido a que tenía un tamaño adecuado y en su interior traía una gran cantidad de plástico de burbujas no les sucedió nada, los rotores (discos) iban envueltos en algo parecido a papel cebolla y plástico de burbujas y las pinzas en las instrucciones :roll: y plástico de burbuja, a mayores de esto venían 12 tornillos para los rotores, otros 4 para las pinzas y una llave Torx.

Ojo, necesitaremos entre otras herramientas una llave Allen no incluida.

Si os decantáis por comprarlos comprobar que llevan los rotores HS1 son los más modernos, ligeros y eficientes en agua, o eso dicen y que indique que lleve la llave Torx, el mismo vendedor los vende con diferentes rotores y sin indicar que lleven llave Torx.

Empecé colocando la cámara y cubierta en la nueva llanta, posteriormente le coloqué el rotor apretando los tornillos opuestos, lo presenté en la horquilla y apreté las dos pastillas a tope con la pinza ya colocada; pero flojos los tornillos de esta (para que se centre la pinza), luego apreté los dos tornillos que soportan la pinza, aflojé las pastillas y las ajusté.

Para ajustar las pastillas la móvil se aproxima bastante y la fija según gustos, si se aproxima mucho el freno será más brusco y si no más progresivo.

Vamos a lo relevante, le hice unas 10 pasadas al garaje frenando desde baja velocidad 5 o 6 segundos para calentar el disco y una frenada fuerte (casi salgo por encima de la bici en una), posteriormente salí a rodar normal.

IMPRESIONES:

La potencia es exagerada; pero aún con la configuración más brusca son controlables incluso en arena, en frenadas bruscas crean surcos de la potencia que genera y detiene de una forma increíble.

Los frenos son muy sencillos de ajustar y se reaprietan en un instante.

Tienen un aspecto de una gran calidad (algo esperado siendo la marca que es)

El tacto es muy superior a V-brake, tanto en progresividad como en linealidad

No parecen sufrir fadding (perdida de rendimiento de un freno al calentarse) los mecánicos tienden a sufrirlo muchísimo menos y eso que hice una bajada a 40-45 Kms/h durante 3 o 4 kilómetros y teniendo que frenar repetidas veces hasta una velocidad baja, finalmente le hice dos frenadas de 40 a 0 en una cuesta muy fuerte y seguían sin fadding (se me ocurrió tocarles por el canto a los rotores y casi se me queda el dedo pegado)

Resumiendo, ahora la bici frena con una potencia elevada, no sufre fadding, mejoró el tacto y la sensación de seguridad es muchísimo más elevada.

Ahora me toca buscar un cuadro para poder montar el freno trasero (ya pedí dos conjuntos de pinza y rotor; pero solo monté el delantero), aún así no se echa en falta el freno trasero, de echo casi ni lo usé.

viernes, 11 de mayo de 2012

Respuesta a la review del iOn.

En primer lugar darte las gracias por una review tan buena de Simba.



Un aspecto que hoy estábamos comentando en forocoches era cuanto se podría ahorrar para amortizar el precio del coche (que supongo bastante inflado, aparte de tender a bajar las baterías), el iOn tiene 16Kw de batería, eso son 2,88€ de electricidad en tarifa normal a 18 céntimos el Kw; pero suelen recargarse de noche en tarifa reducida y en ese caso sería:

En tarifa valle de 22 a 12 horas: 1,278€

En tarifa supervalle de 1 a 7 horas: 1,052€

Con estas recargas supuestamente se hacen de 70 a 150 Kms con este coche (parece que lo más habitual tenderá a 100 Kms por la review)

Todo esto sin tener en cuenta las ventajas fiscales, menores impuestos, menor mantenimiento...

Pienso que ya son una tecnología viable, con una batería adecuada para los desplazamientos diarios saldrían a un precio razonable la adquisición del coche en la mayoría de los casos y si se tienen dos coches en casa siempre se podría usar el segundo coche en desplazamientos largos, otra opción sería un híbrido enchufable usándolo prácticamente siempre en eléctrico salvo desplazamientos largos.

Espero pronto solicitar la prueba de este coche y comentar mis impresiones, aunque los vehículos eléctricos ya me tienen prácticamente "convencido" como concepto.

jueves, 10 de mayo de 2012

Review del Peugeot iOn por parte de un amigo, Gracias Carlos!!


Review Peugeot iOn (full electric car).



            Antes de nada agradecer al autor del blog la posibilidad de expresar mi opinión sobre este producto fruto de la colaboración del grupo de automoción PSA y Mitsubishi. No voy a entrar en datos técnicos, mi cometido aquí es comentar la experiencia de conducción desde el punto de vista de un usuario normal, sin entrar en “aburridos” datos los cuales con casi total seguridad serán tratados con posterioridad en próximas entradas.          

Reserva.

            El alquiler del vehículo se realiza a través de Internet en la web www.mobega.es, se trata de una campaña de promoción del uso de transporte ecológico y sostenible patrocinada por la Xunta de Galicia con fondos europeos y el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), también se puede reservar a través de un número de teléfono que podéis encontrar en  la web. La gestión del alquiler la lleva la empresa de alquiler de vehículos National Atesa, ellos se encargan de confirmar el alquiler, te suministran el coche, te asesoran en todas las dudas que puedas tener, entregan y recogen el coche. En mi caso fue realizado por la web, solamente es necesario disponer de 15 euros en tu cuenta corriente, una tarjeta de crédito, 21 años de edad y permiso de conducción.

            Habiéndome confirmado la recogida del coche para las 10:00 horas del 9 de mayo mediante correo electrónico me dirijo a las oficinas de Atesa National en la Avenida de Lugo (Santiago de Compostela) y simplemente entregando la tarjeta de crédito, DNI y permiso de conducción me conceden el honor de ser de las “primeras personas” en conducir este gran coche, aunque evidentemente en ese momento no lo sabía.

Primeros 30 kms.

            Con un poco de miedo y serias dudas presiono el botón del mando a distancia para la apertura del cierre centralizado y el coche me recibe extendiendo las orejas (retrovisores exteriores) como si fuese el perro de la famosa marca de papel higiénico, un poco miedoso al principio, con dudas pero con una curiosidad innata, casi como se sentía su improvisado nuevo dueño, al cual acompañaría durante las próximas 24 horas.

            Introduzco la llave en el contacto, y la giro hasta que se encienden las luces del cuadro de instrumentos, el mismo cuenta con 3 partes bien diferenciadas, una central grande con un indicador analógico en donde se puede leer las palabras “Charge”, “Eco” y “Power” el cual informa al conductor en todo momento del uso que se esta haciendo de la batería en cuanto a consumo (zona de Eco a Power) o no consumo e incluso cierto grado de recarga (zona de Eco a Charge). Dentro de esta zona también hay un display LCD que únicamente indica la velocidad del vehículo. A derecha e izquierda de esta parte del cuadro hay 2 pequeños displays en donde se indican los datos típicos de un coche moderno (autonomía, kilometraje total, parcial, indicador de servicio) en uno y carga de baterías y posición del cambio de marchas habitual en un coche automático (P,R,N,D) en el otro. El resto de instrumentación es la habitual en un coche actual (luces, intermitencias, freno de estacionamiento...).




            Giro la llave como en un automóvil tradicional, el coche me responde con un pitido y el encendido de un piloto con la palabra “READY” en el cuadro, es el momento de salir, paso de la posición parking (P) a drive (D) salimos del estacionamiento y empezamos nuestro viaje. La sensación es rara, no se escucha ningún ruido ni vibración que no sea producida por la rodadura de los neumáticos en el asfalto y lo mejor de todo es que no se echa de menos, esto es nuevo para mí, quizá me este haciendo mayor. Los primeros 30 kms transcurren felizmente entre idas y venidas a distintas zonas diametralmente opuestas de la capital de Galicia, el día en principio no acompaña mucho y tengo que hacer uso frecuente de los limpia-parabrisas  y del ventilador interior. La gente me mira en numerosas ocasiones, supongo que lo normal cuando se trata de un modelo relativamente reciente con una fabricación bastante limitada porque en lo que a emisiones acústicas se refiere el coche emite tantas como gramos de CO2 por kilómetro, cero. Este último es uno de los pocos inconvenientes del coche, los peatones no te oyen. Mi teoría es que estamos tan acostumbrados a cruzar las calles “de oidas” que cuando el uso del automóvil electrico se generalice más nos vale cambiar el chip, creo que la solucion a esto pasa por la re-educacion del peatón más que por la colocación de un dispositivo acústico en el exterior del vehículo que en mi opinión eliminaría una de las grandes ventajas de estos coches siendo mas notorio en ciudades sobrepobladas donde el ruido de motores puede incluso llegar a alterar las horas de sueño de muchas personas.

Primera carga (rápida + otros 30 minutos).

            Después de qué el piloto “repostase” y descansase un poco el cuerpo en el sofá de casa nos dirigimos a recargar la batería, si bien era totalmente innecesario en ese momento ya que aun le quedaba suficiente autonomía para gamberrear un bastante más por la ciudad, tenía en mente un viaje un poco más ambicioso y la simple idea de quedarse parado a mitad del camino de vuelta me producía escalofríos así que me acerqué hasta las instalaciones de Noyamovil, concesionario oficial Citroën  para Santiago de Compostela. Estacioné el vehículo en el poste de recarga rápida, en media hora el indicador marcaba 80% y media hora después, al volver a  hacer el mismo proceso que al principio, ya estábamos al 100%, aunque creo que no es real (que me corrija el autor del blog si estoy equivocado) ya que la recarga total al 100% es mucho más lenta y precisa de 6 horas para llevarse a cabo. Las recargas con esta promoción son totalmente gratuitas, se hacen identificándote con una tarjeta que te ceden al recoger el coche, no entraré en más detalles, como ya dije seguramente se traten en sucesivas entradas de este mismo blog.   






Santiago-Pontevedra.




            El viaje transcurre con tranquilidad por vías interurbanas (N-550) con muchas limitaciones de velocidad a 50, 70, 80 y alguna de 100 kilómetros por hora. Al salir el display indicaba una autonomía de 92 kilómetros, a mitad de camino pude ver como la autonomía aumentaba hasta llegar incluso a 132 kilómetros beneficiándome de la orografía de la región y de una conducción económica, respetando (la mayoría del tiempo) las limitaciones de velocidad. La última parte del trayecto ya no respetaría tanto la autonomía del Peugeot iOn, siendo más que notorio el aumento de las pendientes, aumento directamente proporcional a la reducción de autonomía del vehículo el cual llegó a Pontevedra indicando que le quedaban 60 kilómetros por recorrer con esa carga. Haciendo el cálculo son 60 + 60 = 120 kilómetros teóricos (http://g.co/maps/3uy2d), y digo teóricos porque aunque me gustaría “tener el lujo” de quedarme tirado en la carretera para ofrecer datos reales ya dije antes que la idea me producía escalofríos por razones evidentes como pueden ser la Guardia Civil, asistencia en carretera, clausulas con el seguro del coche, problemas con la empresa de alquiler o con los dueños reales del coche (administración pública).

Segunda carga (rápida).

            Me acerco al único punto de recarga de la bonita, aunque caótica por culpa de las obras,   ciudad de Pontevedra. Está situado en el aparcamiento de un supermercado de la cadena Froiz (Santa Clara, 2),  pulso el botón retiro la tarjeta y se sube la barrera. Entro y con algo de miedo por si el punto de recarga no funciona o si surge algún otro tipo de problema que me impida volver a Santiago me dirijo al puesto del encargado del parking y le pregunto por el poste de recarga, amablemente me indica donde es, estaciono y repito el proceso ya “habitual” para recargar la batería, esta vez solo la cargaría los 30 primeros minutos ya que estimaba que sería suficiente para volver. Invertí el tiempo en beber algo en una terraza ya que el tiempo desde primera hora de la tarde pasó a acompañar, luciendo un sol espléndido y aumentando la temperatura hasta unos agradables 22 ºC. Para mi sorpresa una vez pasado el tiempo de recarga me dirigí a retirar el vehículo del parking, al proceder al pago del estacionamiento el encargado me indica que es gratuito, que me dirija a la salida, él me sube la barrera desde allí.

Pontevedra- Santiago.

            La vuelta a casa transcurre con más tranquilidad aún, ya que sabia que no tendría problemas para llegar y me permití el lujo de no mirar tanto la autonomía, adelantando numerosos coches en las zonas de doble carril y haciendo un uso menos económico del iOn, apagando incluso la radio para escuchar el silbido y el ronroneo del motor y la transmisión al acelerar y pasar de la zona de consumo a la de regeneración de energía. Esta transición sucede de manera un poco brusca si dejas el acelerador muerto de golpe, esto se debe a que entra en funcionamiento el freno regenerativo que actúa como un freno motor pero en este caso la retención es más acusada hasta el punto de casi (o sin casi) actuar de freno, por lo que recomiendo a no ser que quieras frenar directamente con los frenos de las ruedas el no soltar el acelerador de todo y dejarlo siempre un poco pisado con el fin de que esta retención sea lo menos brusca posible. No tengo datos reales pero es posible que tanta retención sea contraproducente ya que es tan fuerte que si no quieres frenar el coche este se frena tanto que si quieres volver a ir a la velocidad que tenias antes de soltar el acelerador de todo posiblemente consumas más energía de la que regenere el propio motor, espero con ansia la opinión al respecto del dueño del blog, aunque imagino que por otra parte los ingenieros que lo diseñaron tendrían presente esto quedando descartada mi teoría.

Tercera carga (rápida).

            Como preveía llego a Santiago sin ningún tipo de problema para llegar y con suficiente carga para callejear un poco y devolver el coche.

            Dicen que la curiosidad mató al gato y yo soy muy curioso. A decir verdad también me mosqueaba y a la vez me parecía raro que las estaciones de carga tuviesen un horario de apertura y cierre como indica el Ministerio de Industria así que con ciertos riesgos a tener que abandonar el coche cerca de la sucursal de National Atesa por no poder cargar el coche una vez más me dirigí a las ya familiares instalaciones de Citroën aquí en Santiago de Compostela y pude confirmar que estos horarios no son ciertos, la estación está abierta las 24 horas, o por lo menos a las 21:20 aun podía hacer uso de ella y así hice.

            Mientras esperaba a que la carga terminase decidí ir a tomar un café con mis “amigos” del lado oscuro, vendedores de oro negro refinado (zumo de dinosaurio, como le gusta llamarle a un buen amigo mio) al otro lado de la calle. Allí todo eran caras largas, esta gente me miraba mal así que apuré el café y retiré al iOn del estacionamiento, no sin antes quitar la manguera (no quería imitar a Felipe Massa con su Ferrari en el circuito de Sepang, no sé si recordáis).

            Volvía al centro de Santiago, la noche terminaba de caer y me recordaba que como buen conductor debía hacer uso de las luces de cruce, para ver y ser visto. Curiosa reflexión vino a mi cabeza, me di cuenta de que encender las luces en un coche así es como si las luces de mi C2 funcionasen con gasolina. Me equivocaba, evidentemente funcionan con un flujo de electrones, pero el consumo no es tan relevante como para que afecte significativamente a la autonomía.




Noche en Santiago.

            Tras unas vueltas más por el centro estacioné el coche en una céntrica calle y después de una buena cena y mucha mejor compañía con posterior paseo por la Alameda, me dispuse a hacer de taxista ecologista y acercarlos a cada uno a su casa. Al terminar aparqué el coche cerca de casa y dí por terminada la jornada. Era la 1:20 y con 211 kms recorridos, Simba (recordad que el símbolo de Peugeot es un león) y yo descansábamos a pocos metros de distancia, decidí dejar la persiana entrecerrada por si debía echarle un ojo de vez en cuando, esto es importante ya que cualquier defecto que no estuviese presente en la entrega se penaliza con una franquicia de 300 euros. Afortunadamente no hubo mayor problema.




Amanecer en Santiago.

            Suena la alarma, las 8:00. Ducha rápida y a ver como está el coche. El día promete en cuanto a tiempo atmosférico. Improviso un plan, Simba y yo nos iríamos a dar una vuelta de despedida, unas fotos, lo devolvería a sus verdaderos dueños (no sin cierta pena) y reflexionaría luego sobre la experiencia con el café y el croissant, por otra parte el desayuno ideal después de 249,6 kilómetros en un utilitario francés.



Conclusiones.

            Todo lo bueno se acaba, y este coche es bueno aunque evidentemente el proyecto aun esta dando sus primeros pasos. Lo mejor de todo es que no te deja indiferente, el coche tiene carácter, es extremadamente suave pero no le falta genio. Lo miras y no es bonito, la auténtica belleza está en su interior, en su carácter dulce, su habilidad para sacarte una sonrisa, la nobleza de sus intenciones (ecología), es difícil no echarlo de menos y yo 45 minutos después ya lo estoy haciendo. Hasta pronto iOn!.


           

domingo, 6 de mayo de 2012

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He probado ambas cosas personalmente, el catálogo es interesante y descomunal, casi 1000 páginas y los leds son Osram de buena calidad.